Samfærdsel

Forbindelsen mellem de mange lokalsamfund foregik ad de veje, som færdselen selv i århundredernes løb havde dannet i sammenhæng med landets bebyggelse. Vejenes forløb lå ikke absolut fast. Trafikken mellem købstæderne kunne nogle steder vælge mellem forskellige systemer af de gamle veje mellem landsbyerne, og lokalt kunne vejforløbet mellem to landsbyer også skifte. Hjulsporet var identisk med vejen, men mange steder således, at hjulspor blev lagt ved siden af hjulspor, efterhånden som de blev for dybe og undertiden stod fulde af vand og mudder. Før industrialiseringen og byernes vækst stod grundvandet betydeligt højere end nu. Lavere områder var konstant fugtige eller oversvømmede. Manglende oprensninger og udretning af vandløb bevirkede, at arealerne selv langs små vandløb kunne blive til brede, sumpede strøg, som skabte stort besvær for færdselen og undertiden medførte, at man måtte passere forskellige steder.

Det var først og fremmest bønderne, der baksede med disse problemer. Så at sige hele varetransporten besørgedes af bønderne som kørselshoveri, suppleret med skude- og pramsejlads, hvor det kunne lade sig gøre. Det var kørsel med landbrugsproduktionen, brænde til slotte og herregårde, forsyninger til hær og flåde, sten til ballast i skibene, byggematerialer til fæstninger, slotte og herregårde, post for herskab og administrationen og meget andet. Enhver dansk bonde var også transportarbejder.

I 1500-tallet blev vogne stadig mere almindelige til personbefordring, mens man tidligere normalt red, bortset fra syge og gamle. Denne nye og voksende trafik passede ikke til de ynkelige jordveje og farlige vadesteder, som skabte vældige problemer for datidens uaffjedrede og tunge vogne. Der blev sat stærkere ind for at gennemtvinge bøndernes vedligeholdelse af vejene og bygning af nye broer. Efterhånden afløstes de fleste vadesteder af broer, i hvert fald på de mest trafikerede ruter. Det var træbroer, som bønderne var i stand til at bygge. Brobyggeriet og også oprettelsen af flere kroer virkede i retning af at fastholde bestemte strøg af landeveje som hovedveje mellem købstæderne. Nogle af de nye broer blev forlenet eller fæstet til private, som også skulle holde dem ved lige imod at modtage brokorn, en afgift fra sognets bønder. Ellers påhvilede vedligeholdelsen af broerne bønderne i de områder, der skønnedes at benytte dem mest, især til arbejdskørsel for deres herskab.

En nydannelse i vejadministrationen var, at lensmændene hvert år skulle inspicere vejene og sørge for, at skader blev udbedret. Det havde Christian 2. med i sine love, og Christian 3. gentog det, men som meget andet lod den praktiske gennemførelse meget tilbage at ønske. Der var konstant klager over vejene, og det kunne forekomme, at broer forfaldt og var ubrugelige i mange år, så man igen måtte ty til vadestederne.

I den sidste halvdel af århundredet forsøgte regeringen at gennemføre et endnu mere ambitiøst program. Den var selv gået over til at benytte større transportvogne end de meget små bondevogne, især til militærets transporter. Nu var problemet, at vejene, identiske med hjulsporene, ikke passede til de nye, bredere vogne. Det blev derfor påbudt alle, der havde vogne, at gøre dem bredere, således at alle vogne kunne slide de samme hjulspor, og „vejene siden kan blive desto bedre”. Århundredet ud og i hele Christian 4.s regeringstid kom der en stadig strøm af kongebreve med indskærpelser og trusler om straf, hvad der både viser regeringens ihærdighed i sagen og befolkningens træghed over for disse nymodens påfund.

Men regeringen – eller i hvert fald kongerne – havde endnu mere fantastiske planer, som faktisk blev gennemført. Det var stadig almindeligt, at kongerne rejste meget rundt og opholdt sig på forskellige slotte og gårde i længere eller kortere tid. De havde rig lejlighed til at gøre erfaringer med de miserable veje. Det var på denne baggrund, Frederik 2. fik den idé at lade anlægge et system af nye, gode veje, helt forbeholdt medlemmerne af den kongelige familie og enkelte gesandter og andre, der skulle vederfares en særlig ære. Bortset fra en enkelt strækning, Haderslevhus-Koldinghus-Jelling, lå de alle på Sjælland.

Kongevejene var afspærret med porte eller bomme på de steder, hvor de krydsede alfarvej. Det var alligevel svært for kongerne at få deres gode veje for sig selv. Kampen mod den illegale trafik, som ved hjælp af falske nøgler eller ved at bryde låsene op skaffede sig adgang til de gode veje, stod på, helt til kongevejene fra slutningen af 1600-tallet begyndte at blive givet fri til offentlig færdsel.

Der eksisterede altså på Sjælland to adskilte vejsystemer. Tilsvarende forekom ikke i noget andet land. Denne fantastiske manifestation af kongemagten var et godt udtryk for de høje tanker, Frederik 2. havde om sin position. Den fulde konsekvens af statsmagtens centralisering omkring konge og hof i residensbyen København gjorde senere de fleste af kongevejene overflødige, men de betegner et radikalt brud med tilvante forestillinger om vejene som noget selvgroet. Her blev skabt et vejsystem ud fra central planlægning og med en linieføring direkte mellem endemålene, med kunstigt anlagte vejbaner bestående af et bundlag af sten med sand ovenpå, der skulle afbøde de værste stød, med dæmninger, grøfter, vejtræer og milepæle – alt sammen noget, som først langt senere blev gennemført på det offentlige vejnet. Det var forbedrede udgaver af Frederik 2.s og Christian 4.s kongeveje, der ved vejreformerne fra slutningen af 1700-tallet under ledelse af franske ingeniører bredte sig ud over hele landet som nye, moderne hovedveje.